NBAA: Piaggio embarks on 'new phase' of jet development

By Murdo Morrison


Piaggio said today it has embarked on a "new phase" in the development of its planned jet by beginning to line up partners and suppliers.
Although a formal launch by the Italian manufacturer - which makes the Avanti II twin pusher - remains some time off, partners are "very enthusiastic" about the programme, chief commercial officer Giuliano Felten told a press conference this morning.
Piaggio has also announced that the 203-strong fleet of Avanti II and its Avanti predecessor has passed the 500,000 flight hours milestone.

NBAA: Piaggio upbeat at show despite halving of deliveries from 2009

NBAA: Piaggio upbeat at show despite halving of deliveries from 2009
By Murdo Morrison


Piaggio remains upbeat at NBAA despite saying it will deliver only 12 Avanti IIs this year, half last year's total. The Italian airframer - which is majority-owned by Abu Dhabi investment house Mubadala and Indian industrial group Tata - says a policy of reducing output and only building to order has kept it in good financial shape.
"We have no whitetails," says John Bingham, president of Piaggio America. "Unlike some of our competitors, we have not had to distress market aircraft."
Eligio Trombetta has also joined the Genoa-based manufacturer from fellow Italian company Alenia Aermacchi as general manager, as Piaggio moves towards development of its first jet.
Piaggio also announced at the show a partnership with Italian luxury yacht builder Benetti to jointly market each other's products. Benetti is displaying a model of its new Vision 145 motor yacht on the Piaggio booth.

Piaggio nears jet launch decision

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DATE:11/05/09

SOURCE:Flight Daily News

EBACE: Piaggio nears jet launch decision

By Alan Peaford

Chief executive Alberto Galassi is adamant that the Italian manufacturer, backed by its Indian and Emirati shareholders will "wait until the time is right".

The company that is part owned by luxury carmaker Ferrari and bears its prancing horse logo on the aircraft, is learning lessons from the automotive industry and, Galassi says, from the mistakes of others.

"We are waiting because we want to wait. Who wants to hear about a new airplane, take orders and then wait 10 years for delivery. You don't see Ferrari announcing a new model and then spending years developing it. Ferrari designs the car, builds it and then launches it. I want us to be close to first flight and with the latest technology before we tell people about it."

Stories that Piaggio has been planning a jet version of the Avanti have been rife for nearly four years, but now Galassi says the plans are in place.

© Piaggio

SHAREHOLDER COMMITMENT

"We have our shareholders [Abu Dhabi's Mubadala and the Anglo-Indian Tata Group] in place and we have our shareholders' commitment," Galassi says. "Both the chairman of Mubadala and Mr Tata have had input and made us think again about the size, the range and the type of aircraft we need for a global market. Their involvement is about a lot more than cash. They both bring a passion for aviation and that shows in what we are doing.

"I promise you one thing, this is a beautiful aeroplane. You would not expect anything more from Italian style and Ferrari. It costs the same to design an ugly aircraft as it does a beautiful one. So we have the beautiful one."

Piaggio is gearing itself up for the expansion. Building work will start in the next two months on a Greenfield 130,000m² (1.4 million ft²) engineering and subassembly facility at Villanove d'Albelga, which will replace the ancient 70,000m2 plant at Finale Ligure. An area at the main facility at the Genoa headquarters that used to house the P66 line is now empty and Galassi confirms that the new aircraft will be assembled in Genoa.

Until the new aircraft is unveiled, Piaggio is stepping up efforts to market the twin-pusher Avanti II and brings an aircraft fitted with the new Nordam interior to Geneva.

Sales have increased dramatically since the Ferrari family became involved in the Piaggio business. Only 32 of the Avanti I aircraft had been sold in the 14 years before the carmaker's family trust under the leadership of Piero Ferrari stepped in. The upgraded Avanti II with Rockwell Collins Pro Line 21 avionics and Pratt & Whitney Canada PT6A-66B engines, certificated in 2006, has seen demand leading to aircraft number 200 now on the line in Genoa. Production stepped up to 30 units a year and will remain there through 2009. Plans to increase production to 38 have been shelved during the current global financial crisis - but one thing that will not be cut back is the $7.19 million price tag.

NO PRICE CUTS

"Manufacturers should not be cutting price," says Galassi. "That is another thing we learned from the automotive industry. If you have a quality product you should not discount. You can never get the price back. This industry needs to stay firm and hold its nerve. It will come back and people will pay the right price. It is a business tool and a necessary one. It is not just a rich person's play thing.

© Piaggio

"Enzo Ferrari taught me one thing - always manufacture one less than the customers want, that makes them want it all the more. Business aircraft are the same."

The team at Piaggio is very confident that current market conditions play into the hands of the Avanti. "We have the right plane for the wrong times," says Galassi. "At a time when executives are nervous about being associated with jets, we can provide a jet performance at a fraction of the cost that pleases the shareholders and doesn't diminish from the levels of comfort or practicality that executives need.

"If the case for business aviation existed before, then it exists now. I don't like seeing the attacks on the jet manufacturers. It is like a witchhunt. Companies that used jets for long haul flights, say across the Atlantic, should continue to do so."

The Avanti's cabin is similar to that of the Dassault Falcon 50 and has the feel of the midsize jet about it. The pusher engines are so quiet that it sounds quieter than a jet, and certainly quieter than other turboprops. The fuel savings are as much as 40% over a jet aircraft of similar size.

"Our operating costs are less than for an entry-level jet," says sales director Fabio Sciacca. "We can also operate in smaller fields and tougher runways."

The Piaggio link with the Ferrari brand has extended as a sponsor of the Formula One racing team. Indeed the driver's championship trophy acts as a vase in the Piaggio boardroom. Former world champion Michael Schumacher was a great fan of the Avanti, Felipe Massa even more so as he has become a customer of the manufacturer. "With a range of almost 1,500 miles it is ideal for getting between race tracks," Sciacca says.

And if Galassi - backed by their passionate investors - has his way, Massa and team may soon be able to travel the world with the new Piaggio jet.

商務航空白皮書

企業是否需要商務飛機？身為企業主的您，可能還不瞭解商務飛機的價值，或是您的股東人並不瞭解？Sino Avanti團隊已完成美國商務航空最具權威的報告-「商務航空白皮書」的中文翻譯，將提供給每一位思考提升企業效率的企業主參考，歡迎您索取。

請來信與我們連絡： info@sino-avanti.com

商務航空白皮書

提要(Executive Summary)

美國國家商用航空協會(NBAA)，和通用航空製造商協會(GAMA協會)，委託顧問公司，調查企業用飛機，是否有助於經營及企業財務表現，及達到更高的股東價值。顧問公司對此課題進行廣泛而深入的研究，重要結論如下。

使用商務飛機是否能？

• 提高與客戶的接觸，並加速交易的達成，以增加企業的收益呢？
• 收益的增長是否大於使用商務飛機的成本呢？
• 使用商務飛機，是否讓企業充分利用固定資產及如頂尖人才的無形資產，全面提高資產使用效率？
• 使用商務飛機，是否因為和客戶有更多的面對面接觸，而提升客戶滿意度？
• 使用商務飛機，是否因工作環境的改善，而提高員工的滿意度？

面對今天的全球經濟化，需要知識整合、客戶關係、靈活組織，信息和速度。為了實現這些，一個公司需要快速的機動能力 ，迅速地掌握領導管理、客戶、供應商和專家隊伍。對於企業家，瞭解使用商務飛機，可增強企業組織的效益，最終正面影響股東權益。

商務飛機是否可從企業資產獨立出來，並進行研究？

由於商務飛機對提供企業價值方式，和企業其他資產的不同。我們以獨立的方式，來研究其間的差異。是否投資購買及操作商務飛機，會帶給企業獨特的優勢。

顧問公司研究小組，對標準普爾 500強企業，根據產業分類，對8年間的企業表現進行數據收集。排除部分無法產生明確對照的產業，及無法取得充份資訊的企業。最後的樣本數為，14項產業類別，335間不同企業。其中，214間企業擁有企業用飛機，而121間企業未擁有企業用飛機。

在商務飛機使用策略、相關獲益及股東價值是否發現相互的關係？

顧問公司研究小組，投入了大量的關注，以了解企業間對使用商用飛機的使用戰略。我們也詳細研究企業在使用商務飛機，相關於財務和非財務的得益，細化至企業使用商務飛機的飛行任務。我們制訂了「利用 - 效益 - 股東價值」框架，簡稱 UBV。

我們發現了什麼？
一些肯定的答案。

將使用及未使用商務飛機的企業，進行比對

在我們研究的標準普爾 500強企業，自1992年到1999年，使用商務飛機的企業，較未使用商務飛機的企業，取得超過 141%的累計收益表現。據研究團隊和各企業財務長的採訪，商務飛機在今日快節奏的商業環境，在重要的領域，大幅提高企業的效能(例如，發展新策略夥伴關係及組成策略聯盟、抵達重要會議及完成交易、進入新市場，並增加與客戶的聯繫）

在稅前息前折舊攤銷前獲利(EBITDA)和稅前息前獲利(EBIT)方面，使用商務飛機的企業也優於未使用商務飛機的企業。企業生產力的提高(來自於使用商務飛機所達的資源部署、流程改善、知識分享及整合）和使用商務飛機有極強的相關性。

最後，在資產效率(銷售額與總資產的比值)方面，於1992年至1999年，使用商務飛機的企業減少5％，而未使用商務飛機的企業，則減少超過3倍。

在開始使用商務飛機的企業和未使用商務飛機的企業，進行比對

對於在短暫經濟放緩的1995年後，開始使用商務飛機的企業(共32家標準普爾 500強企業)的研究分析發現。開始使用商務飛機的企業，在1995年至1999年，在股東回報上，達到343%，而未使用商務飛機的企業，股東回報僅達到 177 %。此外，開始使用商務飛機的企業，在股東權益報酬率(ROE)，開始使用商務飛機的企業在1995年前落後未使用商務飛機的企業，於研究期內，卻超過了未使用企業3.6 %。

最後，開始使用商務飛機的企業與長期使用商務飛機的企業進行比對，開始使用的企業，在維持最好的資產效率。在研究期間內，未使用商務飛機的企業的銷售資產比下降7.5 %，而使用商務飛機的企業，僅下降0.1 %，但開始使用商務飛機的企業，銷售資產比卻增長3 %。

CFO觀點

在我們與企業CFO(或其它企業財務主管)的訪談結果，發現了在企業關鍵價值因子和收益間的強烈的相關性。由於使用商務飛機在路線和時間的彈性，企業領導及高級經理人可在年度間，訪問數百個目的地(企業分部及工廠，及客戶和供應商)。在某些企業，企業領導及高級經理人可在一天訪問四到五個地點，監督企業運行、效率、質量和客戶服務。同時，員工專機的使用，可以幫助企業節省時間和降低成本，使成本效益增長。

我們發現，商務飛機在企業履行其任務時，產生重大價值，並反應在股東價值上。

主要是商務飛機，增加企業靈活的機動性，提高企業組織靈活性、知識整合和縮短交易完成的時程。在與CFO的訪談發現， 客戶、供應商和關鍵員工，都反應商務飛機的正面影響。

我們的研究報告對您意味著？

您決定購買及操作商務飛機前，我們建議您詳細地參考我們的研究結果。我們以可衡量的數據，表明商務飛機這項資產，可協助您的企業實現戰略目標。

在經濟發展不確定的時期，您可能思考將企業飛行部門關閉，但是我們的研究顯示，這樣子的決策將會衝擊企業的經營，喪失今日企業最具競爭力的因素-機動性。

Avanti II的航程

• 台北到上海 - 679 公里
• 台北到香港 - 837 公里
• 台北到北京 - 1728 公里
• 台北到東京 - 2098 公里

Avanti II 的航程，最大可達到 2720 公里 ，相當於中型客機的航程。以台北為中心，涵蓋東南亞及東北亞，及中國大陸沿海及內陸的各大城市！

請參考以下的航程圖，瞭解 Avanti II 從台北出發，航程所能涵蓋的區域：

但您前往的目的地，超過Avanti II 的航程，請您也不擔心。因為商務飛機填加燃料相當地方便，在燃油中停點 (Fuel Stop)，只需花大約 15-30 分鐘，便可完成加油作業，即可起飛！

Avanti II - 寬敞的客艙

在這裡明說，為什麼avanti II商務飛機的客艙比較寬敞？

因為前翼構型的設計，Avanti II的主翼在客艙後面。

傳統構型的飛機，主翼必須從飛機中間穿過機翼。主翼和機身的連結，是最重要的施力點，所以主翼的翼樑部分，要作的更堅固，結構部分佔了相當大的體積。

翼樑穿過機身，就好像你家客廳，中間有個大樑，那麼空間就不好運用了。

但Avanti II的主翼在客艙後面，比雅久工程團隊，就好好利用空間了。
在商務飛機裡，有個很重要的選項，就是客艙裡可不可以站得直？(可站直客艙 Stand-Alone Cabin)，站不直的客艙，要鑽進飛機坐好，還挺辛苦的。飛行時間久，想伸個懶腰都伸不直！

Avanti II商務飛機的客艙高度達1.75 m，就屬於Stand-Alone Cabin

商務飛機不只帶乘客，有時也要帶相當多的行李。

不論是執行長和客戶去打球，或是技術團隊帶器材去支援客戶。Avanti II除了客艙內的收納空間外，還有一個外部擷取的行李艙。

高爾夫球具就不是問題了！

超省油的Avanti II

Avanti II於2005年推出，6個月後即有70架訂單，Avanti II和Avanti I的主要不同是在航電系統，推出至今，共有200架在世界各個角落，暢快地飛行著！


但是Avanti II開始成為飛機界開始注意的重點，是從油價開始向上飆漲開始。

從2005開始不斷上漲的油價，讓想買飛機的機主們，留意到飛機省油的重要性。
6到8人座的商務飛機，是歸於中型商務飛機，Avanti II可以搭乘6到8名乘客(看機主的選項而不同)，但是燃油量卻是中型噴射商務飛機的一半。甚至比超輕型商務飛機(Very Light Jet/VLJ)，還要低下一點，但VLJ只能搭乘4名乘客。
油價的飆漲目前緩和下來，但是誰也不知道哪一天，那個產油國不高興，油價又要高了！

在歐美，機主們對如何維持商務飛機很明白，也就是我們所說的smart owner。但在亞洲，計劃購買商務飛機的機主，可能先有「擺譜」的衝動。

我們姑且不論飛機的售價，對於有能力購買飛機的私人和企業，在油價低時，看不出Avanti II的優點。但是在油價高的時候，不管多有錢的私人和企業也吃不消，只得把飛機擺下來。對於Avanti II的機主們，反而可以從容地飛行！

比雅久飛機公司及Avanti II商務飛機簡介影片(中文字幕)

Avanti II的發動機及卓越性能

在前文Avanti II的航電系統中，我們說明航空設計的重點-可靠的科技(Proven Technology)

同樣的，飛機的發動機的可靠度的要求也要「最高」

比雅久飛機公司使用噴射渦輪軸發動機的首選-加拿大普惠公司所出品的 PT6A-66B 噴射發動機


PT-6系列的發動機，因為可靠度高，使用在許多的航空器上，包括軍用飛機。

配合Avanti 的空氣動力學設計，達到了令人叫好的卓越性能。

Avanti II的空速可以達 420 Kts(745 km/h)，最大巡航馬赫數(MMO)可達 0.70，為目前飛的最快的噴射旋槳飛機，甚至比部分噴射動飛機飛的更快。


Avanti II 的最高升限可達到 41,000 呎(12,500公 尺)，比其它傳統噴射螺旋槳飛機的升限，高出 10,000 呎有餘。

Avanti II之所以成功的原因，即使以「噴射旋槳的成本」，但有「噴射發動機的性能」

這裡有一段Avanti II所進行的特技飛行表演，其它類似的飛機作如此劇烈的飛行動作，只怕飛機在天空就解體了。雖然商務飛行不是作特技，但是靈活的操縱及卓越性能，絕對是飛行安全的關鍵！

Avanti II的整合航電系統

在飛機的設計中，可以粗分三個方面，整架飛機的空氣動力學設計為一、發動機為二、航電系統為三。

和其它科技產品不同，手機和電腦，科技是越新越好。但飛機關連到飛行安全，所使用的科技，並不是越新越好，而是要用可靠的科技(Proven Technology)。

畢竟飛機系統出現臭蟲 (Bug)，或是當機，可不是件好玩的事。

在航電系統方面，比雅久選擇了 Rockwell Collins 所出品的 Pro Line 21 整合航電系統，將飛機導航及通訊作百分百的整合。

Avanti II不是唯一使用Pro Line 21的飛機，以下所列是裝置Pro Line 21的其它飛機：

• Commercial Aircraft Corporation of China ARJ21
• Bell-Agusta BA609
• Bombardier Learjet 60XR
• Bombardier Challenger 300
• Bombardier Challenger 605
• Cessna Citation CJ1+/CJ2+
• Cessna Citation CJ3
• Cessna Citation Encore+
• Cessna Citation XLS+
• Cessna Citation CJ4
• Gulfstream G150
• Hawker Beechcraft C90Gti/B200GT/350
• Hawker Beechcraft Premier IA/II
• Hawker Beechcraft Hawker 450XP
• Hawker Beechcraft Hawker 800XP/850XP/750/900XP
• Piaggio Avanti II
• Xian Aircraft Company MA-600

Pro Line 21 的使用方便，人機界面設計良好，飛行員在飛行時，隨時可以得到飛行所要的資訊，系統故障率最低。

Pro Line 21 整合不同的飛行安全裝置，兼顧可靠、效率及最高的安全水準！

除了一般商務飛機的航電裝置外， Avanti II 另裝置：

• 無線電高度表
• 亂流偵測氣象雷達
• 第二代空中防撞系統 TCAS II
• 全球資料庫的地形辨識警告系統 TAWS
• 雷電偵測系統 Stromscope
• 電子航圖-附加強地圖顯示
• 衛星定位及訊息系統 - SKY CONNECT
• 砂礫跑道套件
• 維修自動診斷系統

Avanti II的設計由來

當你看到Avanti II的造型時，和別的飛機作個比較，真的是相當獨特。最特別的是，飛機的機首有一對小翅膀，在其它飛機都沒有的！


沒錯，Avanti 是個前翼機(或稱Canard)！

為什麼要這樣子的設計呢？

飛機在天空飛時，機翼要產生足夠的升力來克服重量，但並沒有這麼簡單，飛機的前後平衡，在飛機的後面，要有裝置水平尾翼，加上保持飛機左右平衡的垂直尾翼，構成我們最熟悉的尾翼。

這種構型(Configuration)有優點，算是最簡單能保持穩定的飛機構型，發明飛機這一百年來，大部的飛機的尾翼都是放在飛機後面(不然為什麼叫作尾翼呢?)

尾翼會產生一個向下的力量，這稱為下尾力(Taildown Force)，用以平衡飛機的升力和重量，有點像古早中藥行的秤，一端是重量，一端是個用以平衡的砝碼。
問題就出在這個下尾力，因為它是向下的，飛機產生升力的主翼必須要產生足夠克服重量及下尾力的升力，飛機才飛的起來！

主翼升力 = 重量 +下尾力

經過測量，下尾力的大小大約是重量的10%~20%，也就是主翼必須要多產生額外的升力，飛機的效率自然無法提高。
航空科學家很快就想到，將控制飛機穩定的尾翼放在前面，就是設計前翼機，但這件事說起來簡單，作起來卻相當困難。前翼要能保持平衡，同時控制上下俯仰，機械結構會變得相當複雜，效率提高，但是飛機的穩定性不足。

若不考量用Fly-By-Wire來解決(這是另外一個問題，在此不表)，前翼構型在民航線似乎是無法達成的。

然而前翼所能帶來的效率提升實在太吸引人了，飛機公司仍思考如何作出前翼機。

在1980年代，美國的一家Beechcraft飛機公司，決定用前翼構型,來淘汰公司的King Air機型，King Air是款傳統構型，相當熱賣的機種，但是從1960年代開始就沒變過的構型。

Beechcraft推出了Starship，這是第一架前翼造型的商務飛機。Starship的設計相當先進，以相當複雜的設計，解決了前翼機的不穩定問題。開發的經費高達3億美金！



但是Starship在商業上卻是一大失敗，最後僅售出20架，最後Beechcraft的母公司-Raytheon，索性將所有的Starship以高價購回，以免付出後面支持維護的成本。

Starship失敗的因素，至今仍眾說紛紜，其中一說是Starship在1989年推出，為美國經濟最衰退的時期，所以無法吸引到買家。

對於前翼機，義大利的比雅久工程團隊有別的看法。

既然前翼能增加飛機的效率，尾翼能增加飛機的穩定性，那為何不把兩個好東西都作在一起呢？

食神史蒂芬周說：「爭什麼爭，把兩樣摻在一起做瀨尿牛丸不就得了，笨蛋！」


比雅久的航太專家，以巧妙的方法解決了傳統構型和前翼構型的衝突，而設計出獨特的三升力面構型。飛機的效率因前翼而提升，但是穩定性因原有的尾翼而維持。

經過1500小時的風洞測試，證實三升力面的設計，的確可大幅推升噴射旋槳飛機的性能，在1998年，Avanti I問世了，商務飛機終於有了前翼機。


問：「為什麼三升力面這麼好，卻沒有其他飛機公司使用同樣的設計呢？」
答：「因為這是比雅久飛機公司的專利啊！」

比雅久飛機公司

比雅久，這是個台灣相當熟悉的名詞，在年輕的時候，有一輛比雅久的機車，那可是村子最拉風的事！

什麼？比雅久還造飛機！

沒錯，其實比雅久本來就是設計和製造的飛機的名廠！事實上，比雅久飛機公司是目前世界現存，歷史最攸久的飛機製造公司。(比雅久在1915年開始製造飛機，波音則是1916年，早了一年)

早於西元 1884 年，義大利比雅久家族即開始了鐵路車輛的製造，旋即成為義大利領先的工業集團。在航空世紀開始之初，比雅久即開始設計並製造飛機，在第一次世界大戰及第二次世界大戰，比雅久為義大利重要的飛機製造商。然而在盟軍反攻義大利時，比雅久的廠房遭到嚴重的摧毀，加上盟國對義大利生產軍用飛機的限制。不能再設計製造飛機的比雅久，面臨一個相當困難的決定，要造些什麼好呢？

比雅久發現義大利百姓有交通工具的迫切需要，而公路已在戰爭中摧毀了差不多，比雅久選擇另一個發展方向-生產速克達摩托車！這一下，反而把比雅久(Piaggio)的名氣打響了，有人說，看到比雅久摩托車的造型，好像看到一批沒飛機可造的工程師，一股腦把飛機設計和製造灌到這比雅久摩托車上！
時至今日，比雅久已成為摩托車的代名詞，使得大眾忽略比雅久在航太的技術水準。在義大利汽車工業在七○年代的整併中，以生產高級跑車聞名於世的法拉利公司，入主了比雅久飛機公司。

比雅久飛機公司所製造的飛機並不多，但所設計並製造的 Avanti II 商務飛機，是比雅久航太，積近百年的飛機製造經驗，結合法拉利的工程技術，所生產的旗艦機種，結合最新的科技及義大利最著名的設計哲學。Avanti II將為您帶來- 非凡的飛行體驗！

Warren Buffet 支持商務航空

Warren Buffet是舉世最推崇的投資家，獨創價值投資概念，其經營哲學是痛恨一切的浪費，他曾對美國企業執行長購買商務飛機大加抨擊。波克夏公司購置第一架商務飛機，巴菲特打趣命名這架飛機為「站不住腳號」(the Indefensible)。但最近幾年，在發現商務航空的價值後，巴菲特將這架飛機更名為「不可或缺號」(The Indispensable)，更投資商務航空的相關產業。

在金融危機時，美國三大車廠要求政府紓困，但歐巴馬總統卻抨擊三大車廠的CEO，坐商務飛機從底特律到華盛頓，太過於浪費。

Warren Buffet在電視訪問時，就支持商務航空，反對歐巴馬總統對企業用飛機的打壓！

商務飛機的優點之四- 企業形象

在歐美和中東，有些王公富豪爲了享受生活，將私人飛機改裝成金碧輝煌，却給一般大衆，商務飛機爲窮奢極侈的印象。

但若你也這麼想，就失去瞭解商務航空，並得到使用商務航空所帶來的競爭力提升！

大多數的商務飛機的內裝平實，著重行動的效率及舒適的休息，以提升公司的生産效率及專業形象。

在抵達同一個地點，爭取同一個重要客戶時，競爭對手的團隊，被航空公司航班折磨的疲憊不堪。而搭乘商務飛機的企業團隊，却以更少的時間及更佳的效率，突顯對客戶的重視，在客戶心目中，使用商務飛機的團隊的良好經營和專業形象顯然加分不少。

企業使用商務飛機，不僅可以自己搭乘，更可以邀請重要客戶搭乘商務飛機，突顯公司良好經營的形象。

使用商務飛機，更可緊急派遣專業團隊，支援企業的重要客戶所需。或邀請重要客戶及夥伴，在無外人干擾之下，飛到偏遠而風景優美的渡假勝地，來一場隱密的高爾夫球叙。

一位在大陸經商成功的大企業老闆說的好：「我可以不坐商務飛機，但是我的客人不能不坐！」

真是一語道破，商務航空的價值！

搭乘商務飛機的優點之三 — 隱密

商場如戰場，最重視的就是保密。企業家耗費苦心所創立的基業，可能會因一個不小心的洩密，讓競爭對手，能不費吹灰之力，讓您與企業蒙受重大的損失。

在企業主或高級經理人旅行時，沒有比航空公司客機上更容易洩密。在班機上談公事，只要音量稍大一些，就自然被鄰座的乘客聽的一清二楚。

若鄰座是您競爭對手的商業間諜， 在飛機還沒有降落之前，貴企業的决策機密，經傳到敵手的企業總部去了！

以下是在飛機上洩密而造成重大損失的真實故事：

在2000年，法國兩家最大的石油公司-TOTAL及ELF，雙方對彼此虎視眈眈，市場競爭激烈。在當時一架從巴黎飛往倫敦的客機頭等艙中，ELF的兩名律師正熱烈討論如何幷購TOTAL石油公司。然而，他們萬萬不曾想到，坐在他們前面是名TOTAL的高層。飛機抵達倫敦後，這位高層立即火速報告總裁，連夜召開董事局會議，商討對策。就在第二天，TOTAL石油公司先發制人，大刀闊斧地搶先收購ELF。

因此歐美許多企業，從事商業談判的商務旅行時，必定指定使用商務飛機，以堵絕在航空公司班機上洩密的機會。

使用商務飛機進行商務旅行，企業將避免了行程的公開及商業間諜的刺探，在商務飛機中進行會議及討論公務，完全不必擔心公司的機密，被競爭對手所知悉。更可在旅途中充份處理公務，及舉行會議。

許多企業主，同時也是公衆人物，在搭乘航空公司航班時，不免會受到一些外人的干擾，如狗仔隊及自稱企業股東的無聊人士的騷擾。而搭乘商務飛機，除隱密外，更可必免搭乘航空公司航班的不必要困擾，充份保障企業主的隱私權。

商務飛機的優點之二- 效率

商務機和航空公司航班最大的不同點是：

• 搭乘航空公司航班是【人等機】
• 商務飛機是【機等人】

航空公司航班有固定的時刻表，但是商務旅行卻並不是一成不變的，有時會議因變化而延誤，但是飛機的起飛時刻卻快到了。要中途結束會議，又怕誤了商機。要是有一架企業用飛機，可以隨時就行程變化而更改時間，那該有多好！

使用商務飛機作公務旅行的企業主及高級經理人們，將可以省上許多地面交通、報到、檢查及候機，行程也有更大的彈性。

省下等候的時間是一回事，而更驚人的是，商務飛機的重量和限制較大型客機少，因此可以使用許多大型客機無法使用的中小型機場。

以中國大陸爲例，商務飛機可直全中國各地46個國際機場。而在國際機場完成證照查驗後，更可飛往中國大陸將近 200 多個國內機場。因此搭乘商務飛機，可直接抵達最終目的地，不需在大機場轉機。在商務旅行時間上的節約，相當地可觀！

節省的時間，就是效率！

搭乘商務飛機不但大幅節省商務旅行的時間，而更可將搭乘飛機的時間，化爲更有效率的工作。

搭乘航空公司航班，除了看電影和聊天外，幾乎無法進行任何工作。而商務飛機却能將枯燥的飛行，化爲生産力的「黃金時間」，搭乘商務飛機的企業主與隨行高階主管，可以在飛機上，開小型會議、準備簡報資料、商討策略。

下圖爲在不同的航空交通工具上，工作效率的比較，由於商務飛機有良好的工作環境，因此搭乘商務飛機的效率，會比辦公室中還要來的高！

商務飛機的優點之一- 飛行安全

搭乘任何交通工具，首重安全！

無論從飛機本身性能、飛機裝備、維護水平、還是飛行安全紀錄來看，商務機是目前世界上最安全的交通工具。

企業家及企業的高級領導幹部，常常有出差旅行的機會，安全是企業家及高級領導最重要的考量。不重視飛行安全，將會造成企業遭受到不可承受的風險。

因此歐美的企業會將各家航空公司的飛安記錄作為麾下員工進行公務旅行的考量之一。對於擔任公司領導的企業家和高級管理人，及常使用商務飛機作為空中交通工具。

下圖為比較大型航空公司、區域航空公司及私人及企業用飛機(商務航空)的每100,000飛行小時的失事率，從國外的事故統計數字來看，私人及企業的商務飛行，事故機率的確比航空公司航班來得低。

固然這可以藉由選擇飛安記錄良好的航空公司來儘量避免，但在亞洲，某些國家卻僅有飛安記錄差的航空公司飛航。所以在企業的風險管理上，的確有必要使用私人或企業商務飛機，以降低企業曝露飛安風險發生的機率！

即使是只選擇飛安紀錄良好的航空公司，但是由於航空公司是公共運輸，也有遭到恐怖攻擊及劫機的風險

商務航空是什麼？

要解釋並推廣商務航空，首先還真的要把一些名詞說清楚！

航空公司(Airlines)是空中的公車，乘客要買票，有固定航線。和公共汽車很類似！


而相對於航空公司，則是自用航空器/私人航空器(Private Aircraft)，你在美國只要花五六萬美金，就要買一架Cessna 172，這就你的私人飛機了！

但是若私人很有錢的話，也能買一架很大很貴的飛機，當作他的私人飛機，像一位阿拉伯的王子，就買了一架A380，作私人飛機。

像是Cessna或是Piper的私人小飛機，平常就是讓機主能夠飛行，滿足一下飛行的渴望。但是生意人要用飛機四處旅行，小飛機就不夠用，更何況生意人也不定會自己開飛機，這就是商務航空(Business Aviation)的起源。


在商務航空的發源地-美國，跨州的商務旅行相當頻繁，即使在911之前，搭航空公司都是件頭痛的事情。因此，一位Bill Lear先生，就想出用噴射機作私人或公司使用，推出了Learjet 23，開創了一個航空新世代！

除了私人或公司用外，對於一些用量較小，但偶爾也有些私人飛行需要的客戶，就因應而生的商務包機公司(Business Charter)。用的飛機和私人和公司用的類似，但即使乘客就是五六位，但也算是公共運輸的一種。

飛機的種類五花八門，一般人將所有和航空公司無關的飛行活動，稱之為General Aviation(台灣翻成普通航空，大陸翻成通用航空)，而商務航空就是因應商務旅行的飛行活動，其中公司用的飛機就是公司飛機(Corporate Airplane)，或公司噴射機(Corporate Jet)。


這是耐吉的公司用飛機，編號N1KE，遠遠看就是NIKE，絕吧！


名詞解釋：

航空公司(Airlines)-大家都很清楚，長榮和華航就是Airlines
包機航空公司(Charter Operator)-以小型飛機專營包機業務的航空公司，通常會叫作ABC Aviation
私人航空器(Private Aircraft) - 機主為私人
私人噴射機(Private Jet)
公司用飛機(Corporate Airplane) - 飛機的所有權是公司，或類似的法人
分數擁有權(Fractional Ownership)- 眾人合買一架飛機，分時運用

商務航空是什麼？-引言

買機票搭飛機，這在台灣並不是什麼新鮮事，然而個人或企業擁有飛機，卻是個新鮮的玩意。

我們打個比方，搭華航或長榮的班機，是搭公車或捷運，有固定航線，要到一個目的地，可能要轉乘(轉機)
那麼航空裡面類似計程車和自用車的方式是什麼？

在2008年4月民航法修正裡，開放了商務專機(計程車)和自用飛機(自用車)。

但比較麻煩的是，商務專機的投資金額很大，回收又慢，因此目前除了郭台銘先生投資的華捷航空在籌設，要坐商務專機，還非得除香港或菲律賓叫一架來。


不過台灣企業的確有自用飛機的必要，但是隔行如隔山，要如何作到「買機如買車」呢？

我們會繼續寫下去！

商務航空的新疆界

2008年4月，台灣開放了個人及企業擁有航空器(飛機/直升機/氣球/飛艇)。自此，航空公司不再是飛行的唯一選擇。

您與您的企業可購買商務飛機，作為您或企業商務旅行的空中交通工具。商務飛機具有空全、隱密、形象及效率的優點。商務飛機在歐美相當普遍，經驗證明，商務 飛機可大幅提升企業的高效率！

歡迎您來到Sino Avanti的BLOG，希望能在這裡推廣商務航空及自用飛行，台灣明天的天空會更精彩！